Tijdens de IAA Mobiliteitsbeurs in München maakte staatssecretaris Aartsen (Openbaar Vervoer en Milieu) in augustus bekend dat Nederland drie nieuwe pilotprojecten start met zelfrijdend openbaar vervoer. AT Osborne is al sinds 2018 bij dit onderwerp betrokken, met als centrale vraag: Hoe zorgen we ervoor dat de samenleving hier wat aan heeft?
Met de eerste experimenten en bijbehorende regelgeving gold Nederland al vanaf 2018 als Europees koploper op het gebied van autonoom (zelfrijdend) vervoer en transport. Inmiddels is het speelveld complexer geworden — en relevanter dan ooit. De aankondiging van het ministerie om met drie pilots te starten, komt op een moment waarop het chauffeurstekort in het openbaar vervoer nijpender wordt en regio’s worstelen met het in stand houden van basisbereikbaarheid.
Als strategisch partner begeleidt AT Osborne diverse overheden bij de ontwikkeling van beleid, wetgeving en praktijktoepassingen. Al sinds zijn afstuderen in 2017 heeft adviseur Erik Arends zich beziggehouden met dit onderwerp. “Ik werk momenteel in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Onder andere als clustercoördinator Verantwoorde Introductie Automatische Voertuigen. Daarin bundelen het Rijk, provincies, G5, gemeenten, metropool- én vervoerregio’s, kennisinstellingen en bedrijven hun krachten. Daarnaast werk ik ook aan ontwikkelagenda’s voor autonoom vervoer en aan de modernisering van de Wegenverkeerswet uit ’94.”
Collega-adviseur Jan-Willem Potse ondersteunt de landelijke samenwerking op automatisch openbaar vervoer. “In dit werkveld vervult ons bureau al jaren een spilfunctie. Omdat we op diverse sleutelposities mogen werken aan dit thema, zijn we de schakel tussen Rijk, RDW, provincies, kennisinstellingen en uitvoeringsorganisaties. We overzien de breedte van het speelveld — van beleidsontwikkeling tot praktijkproeven — en brengen structuur in een domein dat volop in beweging is.”
Neutrale partij
Erik: “Andere bureaus richten zich meer op onderzoek, de techniek of zijn risicodragend betrokken bij pilots. Juist doordat wij niet sturen op techniek, maar op publieke meerwaarde, zijn we in staat om als neutrale partij koers te houden en samenhang aan te brengen. Zo zorgen we dat kennis wordt gedeeld, verantwoordelijkheden helder zijn en innovaties landen binnen een groter systeem. Wij werken uitsluitend met het maatschappelijk belang voor ogen en zijn er niet voor om producenten te helpen hun producten op de markt te krijgen.”
Wat heeft de samenleving aan zelfrijdend vervoer? In relatie tot deze vraag haalt Erik een quote aan uit de film Jurassic Park: Scientists were so preoccupied with whether or not they could, they didn’t stop to think if they should. Technisch kunnen we een hele hoop, maar de vraag is: willen we dit ook? Als Osborners zien we het als onze rol om die kritische vragen te stellen, want die scherpte geeft aan waarom je met deze innovatie bezig bent. Voor ons is dit geen techshow, het draait allemaal om maatschappelijke waarde.”
Halverwege het vorige decennium verscheen het onderwerp op de politieke agenda vanwege verkeersveiligheid. Erik: “Veel ongelukken in het verkeer komen voort uit menselijk falen. Maar wat als je dat menselijk falen uit de vergelijking haalt? De aanname is dat dit op termijn de verkeersveiligheid kan bevorderen. Het moet in ieder geval niet onveiliger worden. Anders dan in bijvoorbeeld de Verenigde Staten, waar men bereid is meer risico’s met innovatieve systemen te nemen, kent Nederland een streng gereguleerd systeem. Erik: “Juist door die zorgvuldige aanpak voorkom je een techpush en stuur je op toepassingen die maatschappelijke waarde toevoegen.”
Zo rond 2018 positioneerde Nederland zich als koploper op dit onderwerp in Europa. Jan-Willem: “Dat heeft tot gevolg gehad dat we al vroeg veel hebben geleerd en ten opzichte van andere landen op onderdelen al vrij ver zijn met regelgeving. Neem het aspect toelating voor voertuigen; als onze RDW zegt dat het oké is, dan zegt dat wat. Gezien de strenge normen is iedereen – zelfs internationaal – dan ook direct overtuigd.” Tegelijkertijd klinkt kritiek dat Nederland inmiddels achterloopt omdat het in het buitenland makkelijker is om praktijkproeven te doen. Daar is Erik het grotendeels niet mee eens. “Dat elders in Europa en de wereld praktijkproeven plaatsvinden, zegt niets over voor- of achterlopen. Het zegt iets over de risicobereidheid van dat land.”
Dat de energie op dit onderwerp nu weer volop begint te stromen, hangt voor een groot deel samen met het tekort aan chauffeurs voor transport en OV. Erik: “Mede door de vergrijzing wordt dit probleem steeds nijpender en groter. Buslijnen verdwijnen omdat ze er geen chauffeurs meer voor kunnen vinden. Zo blijven alleen de grote lijnen in stand, maar verlies je de mobiliteit in het achterland. Daarmee kom je in een situatie waarin mensen beperkt of geen toegang hebben tot vervoermiddelen die nodig zijn om volwaardig deel te nemen aan de samenleving.”
Daarnaast spelen ook aspecten zoals sociale veiligheid en gebruikersacceptatie een belangrijke rol bij een verantwoorde introductie. Jan-Willem: “Want hoe ga je bijvoorbeeld om met overlast in een bus zonder chauffeur of toezichthouder? En wat betekent het voor mensen die nu in het OV of de logistiek werken? In Nederland is de visie dat we met zelfrijdend vervoer geen banen gaan vervangen. Sterker nog: om het schaarse personeel aan boord te houden, moet je ze juist vrijmaken voor betekenisvol werk dat ertoe doet en waarin zij het verschil kunnen maken. Dat bekent dat chauffeurs de uitdagende trajecten rijden. En laat automatische systemen de saaie en eenvoudige trajecten bedienen. Zo maak je automatisch vervoer een onderdeel van publiek vervoer.”
Sinds augustus dit jaar rijdt in Rotterdam de eerste zelfrijdende bus op de openbare weg, namelijk de Shuttle Rotterdam The Hague Airport die passagiers vervoert tussen metrostation Meijersplein en het vliegveld. Dit is de eerste zelfrijdende bus die volledig zelfstandig op de openbare weg in Nederland rijdt, hoewel er nog een chauffeur aan boord is die kan ingrijpen. Naast deze shuttle is er in Rotterdam ook de ParkShuttle (lijn 500), een elektrische shuttle zonder chauffeur die al sinds 1999 rijdt op een afgesloten baan bij het bedrijvenpark Rivium.
Met de aangekondigde pilots en de projecten zoals in Rotterdam is het ‘echte werk’ dan ook begonnen. Erik: “Het gros procent van de overige weggebruikers vraagt hier niet om. Je moet dus met elkaar echt laten zien dat het werkt, dat het veiliger is en dat het bijdraagt aan maatschappelijke doelen.”